PanSamochodzik.net.pl Strona Główna
FAQ  Szukaj  Użytkownicy  Grupy Rejestracja  Album  Zaloguj

Poprzedni temat :: Następny temat
Przesunięty przez: Szara Sowa
2020-05-25, 12:35
Morskie opowieści
Autor Wiadomość
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-22, 13:13:17   Morskie opowieści

... Kiedy rum zaszumi w głowie
Cały świat nabiera treści
Wtedy chętnie słucha człowiek
morskich opowieści...

Ponieważ jak już zauważono na tym forum, naprawa książek jest bardzo 'jamajkożernym' zajęciem, tak sobie pomyślałem, że po rumie może świat nabierze treści i ktoś zechce poczytać o historii morza?
W końcu... Tytuł 'tfu-rca' do czegoś mnie przecież zobowiązuje, prawda? :D

Dziś opowieść pierwsza z Juliuszem Vernem w tle.

*********************************************

Sirius

Bandera: UK, data: 1838

W książce 'W 80 dni dookoła świata' jest scena, w której główny bohater Filip Fogg - by zdążyć na następne połączenie w wyścigu z czasem - każe po kawałku rozbierać statek na którym się skończył węgiel i spalić go pod kotłami. Juliusz Verne zaczerpnął ten pomysł z wydarzeń, które jakoby miały miejsce 34 lata wcześniej, na statku parowo - żaglowym Sirius.

Wersję o rozbieraniu Siriusa po kawałku podaje polska Wikipedia, znaleźć ją można także w książce Jana Piwowońskiego "O Błękitną Wstęgę Atlantyku" (Wydawnictwo Morskie Gdynia, 1962), ba, nawet w Encyclopaedia Britannica. Prawda jest jednak zupełnie inna, o czym łatwo można się przekonać odwiedzając muzeum Siriusa w Passage West na przedmieściach irlandzkiego Cork, lub przeczytać w angielskojęzycznej Wikipedii.

Pierwsza połowa XIX wieku - to okres rywalizacji między "starym" a "nowym", tradycją a nowoczesnością, żaglem i parą. W ten nurt wpisywały się statki parowo - żaglowe, które choć powolne i nieporadne ze swym bocznokołowym napędem, były jednak zdecydowanie szybsze od żaglowców.



Sirius, który swą nazwę otrzymał na cześć najjaśniejszej gwiazdy w gwiazdozbiorze Psa, powstał w roku 1837 w szkockiej stoczni w Leith. Na owe czasy był to statek nieco większy niż średni: jego drewniany kadłub miał 54 m długości, a maszyna parowa o mocy 500 koni mechanicznych, pozwalała na rozwijanie prędkości do 12 węzłów (22 km/h). Zużycie paliwa przy tej prędkości było ogromne, toteż rzadko kiedy pływano szybciej niż 6-7 węzłów. Ale i tak statek był w stanie pokonać Atlantyk siłą pary. Na wszelki jednak wypadek Sirius miał także dwa maszty ożaglowane jak brygantyna.

Z założenia Sirius miał pływać głównie po Morzu Irlandzkim i obsługiwać prestiżową linię Cork - Londyn, przewożąc towary oraz 40 pasażerów. Gdy jednak pojawił się cień szansy na duże pieniądze za przewóz poczty przez Atlantyk, właściciele statku postanowili wyprzedzić konkurencję.

A konkurencja była niezwykle silna: Great Western - drewniany czteromasztowiec zbudowany z polskiej sosny i zaprojektowany przez genialnego Brunela, był specjalnie przystosowany do transatlantyckich podróży. W latach 1837-1839 był największym statkiem na świecie: miał długość 72 m, silnik o mocy 750 koni mechanicznych, a na pokład mógł zabrać 128 pasażerów. Drugi ze statków - British Queen będący projektem brytyjsko - amerykańskim, nie został niestety ukończony na czas - a to za sprawą bankructwa firmy, która miała dostarczyć silniki.

4 kwietnia 1938 roku przeładowany węglem, z 45 pasażerami na pokładzie, Sirius opuścił port w Passage West. Podróż statkiem żaglowym na tej trasie trwała przeciętnie 40 dni, ale Sirius pokonał ją w 18 dni, 4 godziny i 22 minuty, uzyskując średnią prędkość 8 węzłów.

A jak było z rąbaniem masztów i rozbieraniem nadbudówek? Nic takiego nie miało miejsca. Faktem jest natomiast, że kapitan kazał spalić cztery z siedmiu beczek żywicy stanowiących ładunek statku. Wysokokaloryczna żywica pozwoliła zaoszczędzić węgiel; do Nowego Jorku w ładowni dowieziono go jeszcze 15 ton.

Był jednak pierwszym statkiem który dokonał tego wyczynu wyłącznie siłą pary. Wprawdzie w roku 1819 parowiec Savannah także przepłynął Atlantyk, ale głównie jednak korzystał z żagli, a jedynie część drogi pokonał na silniku. Nie przyznawano jeszcze wówczas Błękitnej Wstęgi Atlantyku za najszybsze przepłynięcie oceanu (zaczęto ją bowiem przyznawać dopiero 22 lata później), ale Sirius uważany jest za pierwszego jej zdobywcę. Palmę pierwszeństwa dzierżył zaledwie kilkanaście godzin; dzień później do Nowego Jorku przypłynął Great Western, który potrzebował na to 15 dni i 12 godzin.



Sirius był jednak za mały na transatlantyckie podróże. Odbył jeszcze jeden rejs przez Atlantyk, później popłynął do St. Petersburga, a następnie wrócił na Morze Irlandzkie, utrzymując regularne połączenie na trasie Cork - Glasgow. Pod koniec 1840 roku trafił do stoczni w Hull, w której miał mieć wymieniane kotły; remont zajął aż dwa lata!

16 stycznia 1847 roku, podczas podróży z Cork do Glasgow via Dublin, w gęstej mgle Sirius wszedł na skały The Smiths w pobliżu wyspy Ballycotton, leżącej na wschodnim wejściu do Cork Harbour. Wprawdzie udało mu się zejść na głęboką wodę, ale kadłub zaczął gwałtownie przeciekać. Część pasażerów i załogi znalazło miejsce w bardzo przeładowanej szalupie, większość ewakuowała się przy pomocy liny podanej z lądu. W katastrofie zginęło jednak 20 ludzi.

Katastrofa Siriusa przekonała władze do zbudowania latarni morskiej na wyspie Ballycotton. Jej budowę rozpoczęto pod koniec lat czterdziestych XIX wieku i oddano do użytku w roku 1851. Latarnia ma 15 m wysokości, ale jej światło znajduje się na wysokości 59 metrów nad poziomem morza i widać je z odległości 21 mil (39 km). Jest to jedna z dwóch latarni morskich w Irlandii, do której można dostać się wyłącznie łodzią.

Wrak Siriusa wydobyto, ale statek już nie wrócił do służby. Wał łączący silnik z kołem łopatkowym oglądać można obok przeprawy promowej łączącej Passage West z Cobh - ostatnim portem Titanica, zaś figurę galionową przedstawiającą psa - w muzeum w Hull.

_________________
./redir/www.vitowerner.com
Ostatnio zmieniony przez ViW 2020-05-22, 13:33, w całości zmieniany 3 razy  
 
 
Robinoux 
Twórca
Autor książek dokumentalnych oraz poezji



Pomógł: 6 razy
Wiek: 48
Dołączył: 15 Sty 2010
Posty: 5144
Skąd: inąd
Wysłany: 2020-05-22, 13:50:53   

No proszę. Czyżby kolega należał do Polskiego Towarzystwa Juliusza Verne'a z najjaśniej nam panującym prezesem Krzysztofem Czubaszkiem na czele? :D
_________________


"Agencja Detektywistyczna. Tanio i dyskretnie. Paryż Bulwar Clochardów 10"
 
 
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-22, 14:06:51   

Robinoux napisał/a:
Czyżby kolega należał do Polskiego Towarzystwa Juliusza Verne'a z najjaśniej nam panującym prezesem Krzysztofem Czubaszkiem na czele?


Ze swoim nazwiskiem mógłbym tam tylko pretendować na stanowisko prezesa - a ono jest już przecież zajęte...
_________________
./redir/www.vitowerner.com
 
 
Robinoux 
Twórca
Autor książek dokumentalnych oraz poezji



Pomógł: 6 razy
Wiek: 48
Dołączył: 15 Sty 2010
Posty: 5144
Skąd: inąd
Wysłany: 2020-05-22, 14:32:33   

ViW napisał/a:
Robinoux napisał/a:
Czyżby kolega należał do Polskiego Towarzystwa Juliusza Verne'a z najjaśniej nam panującym prezesem Krzysztofem Czubaszkiem na czele?


Ze swoim nazwiskiem mógłbym tam tylko pretendować na stanowisko prezesa - a ono jest już przecież zajęte... Obrazek


Zawsze można zrobić rewolucję :D
_________________


"Agencja Detektywistyczna. Tanio i dyskretnie. Paryż Bulwar Clochardów 10"
 
 
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-23, 20:41:37   

No to kolejny odcinek Morskich opowieści - tym razem z rodzinnego podwórka:

Iwona Pieńkawa

Bandera: Polska, data: 1975

Ten rejs nie miał prawa zakończyć się powodzeniem. Więcej: on w ogóle nie miął prawa się nawet rozpocząć

Przełom lat 60 i 70 ubiegłego wieku – to czas ogromnych międzynarodowych sukcesów polskich żeglarzy – samotników: Teliga na Opty, Baranowski na Polonezie, Chojnowska-Listkiewicz na Mazurku (będąca pierwszą kobietą która opłynęła samotnie świat), Jaskuła na Darze Przemyśla, który jako pierwszy Polak, a trzeci żeglarz na świecie opłynął Ziemię bez zawijania do portu czy Teresa Remiszewska na Komodorze – wszyscy oni rozsławiali biało-czerwoną banderę. Sukcesów pozazdrościł im skromny pracownik stoczni Ustka.

W 1975 roku, Dominik Dzimitrowicz – starszy mistrz działu głównego mechanika w stoczni Ustka zainspirowany wyprawą Teligi, postanowił powtórzyć jego wyczyn, płynąc samotnie – podobnie jak Teliga – na trasie Casablanca – Casablanca, bez zawijania do portu. Wyprawę planował odbyć na własnoręcznie zbudowanym jachcie Wileńka. Miała być to lekko zmodyfikowana wersja Konika Morskiego – takiego samego jachtu, jakim był Opty Teligi.

Jacht został zwodowany we wrześniu 1975 roku i tydzień później ochrzczony jako… Iwona Pieńkawa. W tym miejscu mała dygresja: w latach 1973-1974 jacht Otago, jako jeden z dwóch polskich jachtów, brał udział w wokółziemskich regatach Whitebread Round the World Race. Dowodził nim Zdzisław Pieńkawa, a jednym z załogantów była 18 letnia wówczas córka kapitana – Iwona. Po rejsie napisała książkę „Otago, Otago na zdrowie”, która była bestselerem nie tylko w śro-dowisku żeglarskim. Niestety: 31 maja 1975 roku Iwona Pieńkawa, wśród żeglarzy bardziej znana jako Latająca Ryba, pierwsza Polka która opłynęła Przylądek Horn, zginęła w wypadku samochodowym pod Mławą.

W dziwnych czasach PRLu, Dzimitrowicz otrzymał patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej dzięki kruczkom prawnym. Jako oficer Marynarki Wojennej otrzymał dyplom porucznika floty han-dlowej (z prawem prowadzenia statków o pojemności do 500 BRT), a na jego podstawie – po zdaniu uzupełniających egzaminów tuż przed rozpoczęciem wyprawy – patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, choć jego umiejętności żeglarskie były wątpliwe: nigdy nie wypłynął jachtem poza Bałtyk, nigdy samodzielnie nie prowadził jachtu morskiego, a jego bałtyckie rejsy nigdy nie były dłuższe niż 4 dni!

Rychło nastąpiła konfrontacja marzeń z rzeczywistością. Pierwszy próbny rejs odbył się we wrześniu 1976 roku. Tak wspominał go kapitan Bogdan Matowski, wieloletni pracownik Urzędu Morskiego w Słupsku:

W ten rejs wypłynęła naprawdę dziwna ekipa: Dominik Dzimitrowicz był kapitanem, a załogantami Marek Berger, wicedyrektor Stoczni Ustka, Krzysztof Wierciński, szef ekipy stoczniowej i Zbigniew Jakubczyk, pracownik stoczni. Ponieważ wojewoda życzył sobie, żeby cała załoga była z województwa, dołączyłem do niej jako jeden z niewielu jachtowych kapitanów żeglugi bałtyckiej. Na morzu okazało się, że żeglować potrafimy tylko Jakubczyk i ja, na dodatek przez trzy dni musieliśmy radzić sobie sami, bo reszta załogi chorowała pod pokładem. Po powrocie zrezygnowałem z dalszego udziału w przygotowaniach, ale wojewoda słupski namówił mnie, żebym pomógł przeprowadzić jacht do Casablanki, skąd miał się rozpocząć samotny rejs Dzimitrowicza. Zgodziłem się w końcu, z zastrzeżeniem jednak, że mogę wysiąść po drodze.



15 września 1976 roku jacht – z tą samą załogą – wyruszył do Casablanki. Pierwszym portem było Darłowo, w którym przez trzy dni uzupełniano zapasy i wyposażenie jachtu. Żegluga przez Morze Bałtyckie odbywała się bez problemów – aż do wejścia do Kanału Kilońskiego. Nocą pomylono pławy podejściowe, w związku z czym pozycja jachtu była niepewna. Kapitana nie było wówczas na pokładzie, więc I oficer przez całą noc pływał tam i z powrotem i dopiero rano, gdy ustalono pozycję jachtu, można było ruszyć dalej.

Kolejne problemy pojawiły się na Morzu Północnym. Brak map morskich spowodował, że zamiast do Hoek van Holland na przedmieściach Rotterdamu, jacht trafił do Ijmujden; po rzuceniu cum ustalono, że jacht znajduje się... 50 km od celu. Na dodatek podczas wchodzenia do portu zabrakło paliwa, zapowietrzył się silnik i aby uniknąć zderzenia, trzeba było prosić o pomoc.

W Holandii zszedł z pokładu I oficer, a jego miejsce zajął żeglarz ze stopniem sternika jachtowego. Bogdan Matowski wspominał to tak:

W Rotterdamie stwierdziłem, że nie ma co ryzykować życiem i wysiadłem na ląd. Próbowałem namówić do tego również Zbigniewa Jakubczyka, ale dyrektor Berger mu powiedział: Zbyszek, możesz jechać, ale roboty to ty nie dostaniesz ani w Ustce, ani w Słupsku. No i on został.

Kolejne przygody miały miejsce jeszcze w Kanale La Manche: wchodząc do francuskiego portu Saint-Valery sur Somme, Iwona Pieńkawa dwukrotnie osiadła na mieliźnie, a następnie zderzyła się z pływającą kłodą drewna, która spowodowała awarię steru. W efekcie jacht wpłynął do portu na holu.

8 października jacht wypłynął z Saint-Valery sur Somme i skierował się na Zatokę Biskajską. To trudny i niebezpieczny akwen, cieszący się wśród żeglarzy złą sławą. Dobra pogoda po kilku dniach zmieniła się w sztorm o sile 10-12°B. Mimo to jacht idący pod samym fokiem i trajslem oraz z przywiązanym sterem, nadspodziewanie dobrze dawał sobie radę w sztormowych warunkach.

W godzinach rannych 14 października silniejszy podmuch wiatru położył jacht na burtę, w wyniku czego, 30 cm ponad nadbudówką złamał się maszt. W tym czasie nie było nikogo na pokładzie: wszyscy – włącznie z kapitanem obserwującym sytuację przez bulaj – znajdowali się w kabinie. Odcięto resztki masztu i olinowanie, ale załodze nie udało się uruchomić silnika.

Z pokładu zaczęto wysyłać sygnały wzywania pomocy, strzelając co pół godziny czerwonymi rakietami. Po dwudziestu godzinach dryfowania dostrzeżono światła przepływającego statku, odpalono czerwoną rakietę i nadano sygnał SOS.

Kapitan Pieńkawy nie wyraził jednak zgody na ewakuację załogi i prosił jedynie o powiadomienie lądu i przysłanie holownika. Taka sama sytuacja miała miejsce z drugim napotkanym statkiem. Podczas pertraktacji, jacht przesunął się pod rufę statku, większa fala podniosła go i uderzyła o nawis rufowy. Jeden z żeglarzy doznał wówczas poważnych obrażeń ciała: jak się później okazało – miał pękniętą miednicę. Ucierpiał także sam jacht: uszkodzona została prawa burta, rufa, urządzenie sterowe i nadbudówka.

Pojawił się trzeci statek, tym razem polski – Florian Ceynowa. Kapitan podjął decyzję o ewakuacji rannego i dwóch pozostałych członków załogi na tratwę, sam zaś pozostał na jachcie. Ceynowa dwukrotnie podchodził do burty jachtu, ale kapitan konsekwentnie odmawiał zejścia z pokładu.

Dopiero nad ranem niemiecki American Comanch podjął kapitna z Pieńkawy, a holenderski Bijak – żeglarzy z tratwy ratunkowej. O 5.50 akcję ratunkową zakończono.

Izba Morska w pełni uznała winę Dominika Dzimitrowicza i zakazała mu prowadzenia jachtów na okres pięciu lat. Dzimitrowicz na mo-rze już nie wrócił: rok po tragicznych wydarzeniach na Biskajach otworzył w Ustce warsztat szkutniczy.

W 1975 roku, w wywiadzie dla Głosu Koszalińskiego niedoszły samotnik powiedział:

Uważam, że jeśli ktoś z nas dwóch zawiedzie, to prędzej ja niż mój jacht.

I nie mylił się.
_________________
./redir/www.vitowerner.com
Ostatnio zmieniony przez ViW 2020-05-23, 22:05, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
Even 
Moderator
żywa skamielina forumowa



Pomógł: 19 razy
Dołączył: 04 Wrz 2007
Posty: 4769
Skąd: Gdańsk
Wysłany: 2020-05-23, 22:01:07   

ViW napisał/a:
Pojawił się trzeci statek, tym razem polski – Franciszek Ceynowa.

Czy aby na pewno Franciszek?
Znałem tylko drobnicowiec typu B54 wybudowany w naszej Stoczni Gdańskiej o nazwie M/S Florian Ceynowa, pływający na linii dalekowschodniej.
_________________


Martin Even
Grands Boulevards.
Akty meskie i kobiece bez odchyleń w stronę pornografii
Błogosławieni, którzy nie mając nic do powiedzenia, milczą
 
 
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-23, 22:04:06   

Even,
masz rację. Ktoś popełnił błąd, a ja go powieliłem... Dzięki!
_________________
./redir/www.vitowerner.com
 
 
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-24, 18:45:20   

Even,
Rólka

Nawet nie wiecie jak bardzo jestem Wam wdzięczny za zwrócenie mi uwagi na drobne błędy i nieścisłości które pojawiły się i w Morskich opowieściach, i w kalendarium. W tym drugim przypadku to akurat była literówka (z Hooda zrobiłem Hooka), ale z Ceynową - było grubo...
Okazuje się, że jeśli ktoś 'z boku' dostanie tekst do przeczytania, to spojrzy na niego zupełnie innym okiem i jest w stanie wyłapać błędy, których ja juz po prostu nie dostrzegam...
Dzięki!
_________________
./redir/www.vitowerner.com
 
 
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-24, 21:50:47   

General Slocum

Bandera: Stany Zjednoczone, data: 1891; przyczyna katastrofy: pożar; ocalonych: 320; ofiar: 1021

Armatorem bocznokołowca General Slocum była nowojorska firma Knickbroker Steamship Co. Wybudowany w roku 1891 z drewna białego dębu, żółtej sosny i akacji przez bostońską stocznię Devine'a Burtisa, miał 72 m długości, 11,4 m szerokości i 3,7 m zanurzenia. Posiadał trzy pokłady, trzy wodoszczelne przedziały i 250 elektrycznych punków oświetleniowych, co jak na owe czasy było wyposażeniem dość luksusowym. Statek napędzały boczne koła łopatkowe o średnicy ponad 9 metrów z 26 łopatami każde, a dwa parowe kotły pozwalały na rozwinięcie prędkości 16 węzłów. Na pokład mógł zabrać 2500 pasażerów, załogę zaś stanowiło 22 marynarzy – w tym dwóch pilotów i kapitan William H. Van Schaick. Statek otrzymał swą nazwę na cześć generała Henry'ego W. Slocuma – uczestnika wojny secesyjnej i kongresmena.

General Slocum nie był najszczęśliwszą jednostką. W roku 1891, w cztery miesiące po wejściu do służby, utknął na mieliźnie w Cieśninie Rockaway. Na głęboką wodę udało mu się zejść dopiero przy pomocy holowników. Trzy kolejne wypadki miały miejsce w roku 1894: w podróży powrotnej z Półwyspu Rockaway na Long Island wszedł na mieliznę z takim impetem, że awarii uległ jego agregat prądotwórczy. Miesiąc później, podczas sztormu General Slocum znów wszedł na mieliznę – tym razem w pobliżu Coney Island. Pasażerowie musieli przesiąść się na inna jednostkę. Po kolejnym miesiącu – jednostka miała poważną awarię steru, na skutek zderzenia z holownikiem R. T. Sayre na East River. W lipcu 1898 roku miało miejsce następne zderzenie – tym razem z wycieczkowcem Amelia.

W sierpniu 1901 roku statek wiózł – jak później określiły to kroniki policyjne – 900 pijanych anarchistów, którzy siłą chcieli opanować statek. Załoga jednak poradziła sobie z buntownikami; kapitan dobił do policyjnego nabrzeża, gdzie aresztowano 17 najbardziej agresywnych pasażerów. Następny raz General Slocum wszedł na mieliznę rok później. Nie udało się ściągnąć jednostki na głęboką wodę i 400 pasażerów musiało spędzić noc pod gołym niebem.

W środę 15 czerwca 1904 roku za sumę 350 USD statek został wyczarterowany przez grupę wiernych luterańskiego kościoła św. Marka z niemieckiej enklawy “Little Germany” na Manhattanie. Większość pasażerów stanowiły kobiety i dzieci, które w ten sposób – na całodziennym pikniku – świętowały zakończenie roku szkolnego.



Pierwsi pasażerowie, w odświętnych strojach, z flagami i piknikowymi koszami, zaczęli pojawiać się na pokładzie już o godzinie 9. Na pokładzie grała niemiecka kapela i wszyscy oczekiwali chwili odbicia od nabrzeża. Sprzedano ponad tysiąc biletów, ale liczbę pasażerów należy powiększyć o ok. 300 dzieci poniżej 10 roku życia, które nie płaciły za rejs.

O 9.30 oddano cumy i General Slocum z prędkością 15 węzłów zaczął płynąć w kierunku Long Island Sound, które było wówczas tradycyjnym miejscem pikników dla mieszkańców Nowego Jorku. Przewidywano, że podróż w jedną stronę zajmie około 2 godzin.

Krótko po godzinie 10, do kapitana podszedł kilkuletni chłopiec i powiedział, że w kabinach na dziobie widział ogień. Kapitan zignorował tę informację, ale po 12 minutach, gdy statek był na wysokości East 90th, płomienie zaczęły się wydobywać z kilku pomieszczeń, m.in. z magazynu farb i pomieszczenia, w którym trzymano benzynę.



Rozpoczęto akcję gaśniczą, ale parciane węże nieużywane od wielu lat, rozsypywały się w rękach marynarzy. Łodzie ratunkowe były przymocowane do kadłuba na stałe i nie można ich było zwodować. Korkowe kamizelki ratunkowe zamieniały się w proch przy każdym dotknięciu i tonęły. Późniejsze śledztwo wykazało, że zamiast korka, producent do środka włożył pył korkowy uzupełniając wagę przy pomocy żelaznych sztabek. Wprawdzie dyrektorów Nonpareil Cork Works postawiono w stan oskarżenia, ale ostatecznie ich nie skazano, ponieważ kamizelki zostały wyprodukowane w roku 1891 i przez trzynaście lat wisiały na zewnątrz, w żaden sposób nie chronione przed czynnikami atmosferycznymi.

Kapitan źle ocenił sytuację i zamiast dobić do najbliższej przystani, w obawie przed przerzuceniem się ognia na budynki portowe, postanowił sztrandować statek na oddalonej o milę plaży na North Brother Island. Niestety: idąc z dużą prędkością pod wiatr, tylko podsycał płomienie.

Pasażerowie próbowali szukać schronienia przed ogniem na rufie statku, ale pożar drewnianego kadłuba rozprzestrzeniał się bardzo szybko. Jeden z pasażerów próbował skoczyć za burtę i został porwany przez koło napędowe. 12 letni chłopiec powiesił się na oczach matki i po chwili pochłonęły go płomienie. Matki zakładały dzieciom kamizelki ratunkowe, wrzucały je do wody i z przerażeniem patrzyły, jak tonęły. Jedna z pasażerek urodziła na statku dziecko i po chwili, trzymając je w ramionach, wyskoczyła za burtę.



Personel szpitala zakaźnego na North Brother Island zauważył płonący statek i przygotował sprzęt gaśniczy. Kapitanowi udało się zatrzymać jednostkę ok. 8 metrów od brzegu, na głębokości 3,5 metra. Niestety: długie, wełniane suknie kobiet szybko nasiąkały wodą uniemożliwiając pływanie, a poza tym umiejętność pływania nie była wówczas zbyt powszechna. Mimo ofiarności ratowników, uratowano niewiele osób. W ciągu godziny wydobyto na brzeg 150 ciał – przeważnie kobiet i dzieci. Jedna z nich trzymała w ramionach martwe dziecko. Ostatnią osobą która zeszła z tonącego statku, był kapitan Van Shaick, który w pożarze stracił oko.

W Nowym Jorku pojawiły się opowieści o niezwykłych ocaleniach: mówiono o 10 miesięcznym niemowlęciu które dryfowało z nurtem rzeki i wyłowione – trafiło do szpitala, w którym po kilku dniach rozpoznała je babka. Mówiono o 11 letnim chłopcu – Willim Keplerze, który na wycieczkę wybrał się bez zgody rodziców. W czasie pożaru wyskoczył do wody, dopłynął o własnych siłach do brzegu, ale bojąc się kary – nie wrócił do domu. Dopiero gdy znalazł swoje nazwisko na liście ofiar, zdecydował się na powrót.

Komisja śledcza orzekła, że ogień zaprószył jeden z marynarzy, który najprawdopodobniej rzucił niedopałek papierosa na belę słomy. Przed sądem stanął także kapitan Van Shaick, którego sąd skazał na 10 lat więzienia. Ostatecznie opuścił je po 4 latach, ułaskawiony przez prezydenta Williama Tafta, na Boże Narodzenie roku 1912.

W katastrofie poniosło śmierć 1021 spośród 1342 osób znajdujących się na pokładzie. W większości były to kobiety i dzieci, które zginęły w płomieniach. Pogrzeby ofiar trwały ponad tydzień. Wielu mężczyzn, którzy w katastrofie stracili dzieci i żony opuściło Manhattan i przeniosło się do Yorkville, tworząc tam nową niemiecką dzielnicę.

Tragedia bocznokołowca PS General Slocum była największą katastrofą w Nowym Jorku aż do czasu zamachu na World Trade Center, 11 września 2001 roku.
_________________
./redir/www.vitowerner.com
 
 
Szara Sowa 
Ojciec Zarządzający



Pomógł: 101 razy
Wiek: 53
Dołączył: 24 Paź 2008
Posty: 41508
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-05-25, 09:12:20   

Taka dziwna i tragiczna historia i nic o niej nie wiedziałem.
_________________
Nasze forum na facebooku: ./redir/facebook.com/pansamochodzikforum
Nasza forumowa geościeżka keszerska: ./redir/pansamochodzik.net.pl/viewtopic.php?p=240911#240911

 
 
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-25, 12:32:44   

To fragment książki, która właśnie idzie do Ciebie. Tam jest więcej takich...
Ale doskonale Cię rozumiem: bo i ja często bywam zaskakiwany... Ot, choćby pojęciem 'statki trumienne' o których właśnie piszę...
_________________
./redir/www.vitowerner.com
 
 
ViW 
Twórca
Obywatel Globalnej Sieci



Pomógł: 3 razy
Wiek: 63
Dołączył: 31 Sie 2014
Posty: 966
Skąd: 51.91 N, -8.47 W
Wysłany: 2020-05-31, 19:26:10   

ms Rejowiec

Przybyły na Rejowiec pilot nie bardzo był w stanie porozumieć się z kapitanem, ponieważ ten był – delikatnie mówiąc – „mocno wczorajszy”. Tuż przed pożegnaniem statku odbyła się bowiem na pokładzie uroczystość wręczenia załodze sztandaru i dyplomu Socjalistycznej Brygady Pracy. Kapitan tłumaczył się później:

Po wręczeniu dyplomów zaprosiłem gości z Polskiej Żeglugi Morskiej i związków zawodowych na tradycyjną lampkę wina. Alkohol spożyty w towarzystwie gości spowodował widocznie w moim wieku i po tylu godzinach wytężonej pracy stan zupełnego wyczerpania w późniejszych godzinach.

Pilot powiadomił o zaistniałej sytuacji Kapitanat Portu, który wyraził zgodę na wyjście w morze pod warunkiem, że na mostku stanie I oficer.

Nad ranem, 17 listopada 1968 roku Rejowiec opuścił Szczecin. Portem docelowym miała być Hawana na Kubie, do której należało przetransportować cement, tarcicę i towary drobnicowe. Kapitan kilkukrotnie pojawiał się na mostku i próbował wydawać telegrafem maszynowym dziwne i niebezpieczne rozkazy, które – na szczęście – korygował pilot. W połowie świnoujskiego falochronu pilot opuścił pokład i statek wyszedł na pełne morze. Tymczasem I oficer zamiast kontynuować służbę, przekazał dowodzenie w ręce III oficera, a sam zszedł do swojej kabiny.

III oficer wydał komendę „cała naprzód”, po drodze wyminął kilka idących kontrkursem do Świnoujścia jednostek. Od pewnego czasu nie napotkał już żadnych boi, a brzeg ówczesnego NRD, który nie powinien być już widoczny, a w ostateczności jako cienka kreska na horyzoncie z lewej strony, ukazał się nagle niemal przed dziobem. Tuz przed 11.00 rozległ się przeraźliwy zgrzyt metalu o kamieniste dno.

Padła komenda „cała wstecz”, ale statek twardo osiadł na rafie. Na mostku pojawili się kapitan i I oficer, znów pada komenda „cała wstecz” – ale nie przynosi to żadnego efektu. Na domiar złego podnosi się poziom wody w zbiornikach balastowych i zbiornikach z paliwem. Paliwo pod ciśnieniem wtłaczającej się do zbiorników wody, wylewa się na pokład.

Pierwszy na pomoc Rejowcowi przychodzi Rosomak z Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Nurek schodzi pod wodę i stwierdza, że statek oparł się lewą burtą o kamienne dno, na głębokości ok. 7 metrów. Dno jest rozprute na 2/3 długości statku, a łopatki śruby mają poutrącane końce. Praca śruby wstecz utworzyła za rufą usypisko z piasku, kamieni i ostrego żwiru.

Rosomak próbuje ściągnąć statek na głęboką wodę. Ale choć jego silniki pracują pełną mocą, jednostka ani drgnie. Nic nie daje także całonocne wypłukiwanie piasku spod kadłuba, ani sprowadzenie drugiego holownika Samson. Wkrótce zapada decyzja o przeładowaniu z Rejowca ładunku na inne jednostki i odciążenie statku.

Kolejne cztery doby trwa rozładunek Rejowca: tarcica z ładowni przenoszona jest na Krutynię i specjalnie podstawioną szalandę, cement na Krasnala. Do pomocy marynarzom ściągnięto piętnastu dokerów ze szczecińskiego portu. Gdy dokerzy udają się na spoczynek, zastępują ich marynarze z Rejowca i holowników. Wreszcie piątego dnia statek drgnął i uniósł się o 5 centymetrów. Do zejścia z mielizny potrzeba jeszcze 60 cm, a każdy centymetr – to kolejnych 15 ton…

Szóstego dnia akcji, po zabraniu z ładowni 701 ton ładunku, udaje się wreszcie sprowadzić Rejowiec na głęboką wodę. Po odpompowaniu paliwa w Świnoujściu, statek został odholowany do stoczni w Szczecinie. Okazało się, że konieczna będzie wymiana aż 1400 m2 poszycia dna.

Izba Morska w Szczecinie stwierdziła, że przyczyną wypadku były błędy w nawigacji i brak kontroli kursu przez III oficera. Jego też uznano winnym katastrofy w 45%. W 40% winą obarczono kapitana, zaś w 15% – I oficera. W rezultacie kapitan stracił prawo do dowodzenia statkami na okres pięciu lat, I oficer przez rok nie mógł pełnić funkcji wyższej niż II oficer, zaś III oficer – został zdegradowany do funkcji starszego marynarza.

Ostatnim epizodem historii był raport szczecińskiego urzędu celnego, który stwierdził znaczne braki w ładunku przewożonego na Kubę spirytusu…

_________________
./redir/www.vitowerner.com
 
 
Adi 
Fanatyk Samochodzika



Pomógł: 11 razy
Wiek: 30
Dołączył: 02 Cze 2014
Posty: 4001
Skąd: Wałcz
Wysłany: 2020-08-09, 09:56:04   

Może Vito powróci w niedługim czasie i odpowie mi w sposób ciekawy na pewne zagadnienie. W książce "Batory - gwiazdy, skandale i miłość na transatlantyku" czytamy - "Służył pod polską banderą 36 lat. Długo - statki żyją znacznie krócej, ale "Batory" był wyjątkowy. Jako laik w klimatach morskich jestem ciekaw, czy to stwierdzenie faktycznie jest prawdziwe :)
_________________


Co się z nami stanie? Świat zadecyduje...
 
 
Even 
Moderator
żywa skamielina forumowa



Pomógł: 19 razy
Dołączył: 04 Wrz 2007
Posty: 4769
Skąd: Gdańsk
Wysłany: 2020-08-11, 21:31:04   

Adi napisał/a:
"Służył pod polską banderą 36 lat. Długo - statki żyją znacznie krócej, ale "Batory" był wyjątkowy.


M/S Batory pływał 33 lat. Później przycumowany w Gdyni przy Nabrzeżu Prezydenta przez trzy lata służył jako hotel. Spośród pływających pod polską banderą transatlantyków rzeczywiście pływał najdłużej.
Statki handlowe często "dożywają" wieku 35 lat, a duże żaglowce jeszcze więcej.
_________________


Martin Even
Grands Boulevards.
Akty meskie i kobiece bez odchyleń w stronę pornografii
Błogosławieni, którzy nie mając nic do powiedzenia, milczą
 
 
Adi 
Fanatyk Samochodzika



Pomógł: 11 razy
Wiek: 30
Dołączył: 02 Cze 2014
Posty: 4001
Skąd: Wałcz
Wysłany: 2020-08-12, 08:52:00   

Even napisał/a:
Adi napisał/a:
"Służył pod polską banderą 36 lat. Długo - statki żyją znacznie krócej, ale "Batory" był wyjątkowy.


M/S Batory pływał 33 lat. Później przycumowany w Gdyni przy Nabrzeżu Prezydenta przez trzy lata służył jako hotel. Spośród pływających pod polską banderą transatlantyków rzeczywiście pływał najdłużej.
Statki handlowe często "dożywają" wieku 35 lat, a duże żaglowce jeszcze więcej.


Wyrywkowo na Wikipedii wchodziłem na różne statki pływające pod polską banderą i 30 lat w służbie nie było niczym wyjątkowym. Dlatego sformułowanie autorki bardzo mnie "gryzło". Dla mnie jako laika morskiego ;-) 30 lat, to wciąż wiek optymalny dla statku.
_________________


Co się z nami stanie? Świat zadecyduje...
 
 
Nietajenko 
Forumowy Badacz Naukowy
Ojciec dwójki dzieci



Pomógł: 32 razy
Wiek: 42
Dołączył: 25 Lip 2011
Posty: 13160
Skąd: Olsztyn
Wysłany: 2020-10-09, 07:09:27   

ViW napisał/a:
W końcu... Tytuł 'tfu-rca' do czegoś mnie przecież zobowiązuje, prawda?

Kolego ViW, ty jesteś autorem tych opowieści? Być może jest o tym gdzieś, a mi umknęło. Czy są one wydane w formie książkowej? Co jak co, ale morskie opowieści były onegdaj moim konikiem. W szczególności pasjonowałem się działalnością niemieckiej floty podwodnej w okresie Wielkiej i II Wojny Światowej. Ale nie tylko. Lubiłem doszukiwać się polskich smaczków. Do dziś duma mnie rozpiera na myśl, że to polski niszczyciel ORP Piorun wystrzelił pierwsze salwy w kierunku Bismarcka.
A wiecie, że pod polską banderą pływał taki cudak?
_________________
I wish I could abort the government

 
 
Szara Sowa 
Ojciec Zarządzający



Pomógł: 101 razy
Wiek: 53
Dołączył: 24 Paź 2008
Posty: 41508
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-10-09, 07:21:10   

Nietajenko napisał/a:
Kolego ViW, ty jesteś autorem tych opowieści?


Tak w istocie jest! :564:


Nietajenko napisał/a:
A wiecie, że pod polską banderą pływał taki cudak?


A cóż to takiego?
_________________
Nasze forum na facebooku: ./redir/facebook.com/pansamochodzikforum
Nasza forumowa geościeżka keszerska: ./redir/pansamochodzik.net.pl/viewtopic.php?p=240911#240911

 
 
irycki 
Fanatyk Samochodzika
Pan Motocyklik



Pomógł: 16 razy
Wiek: 54
Dołączył: 13 Paź 2015
Posty: 4318
Skąd: Legionowo
Wysłany: 2020-10-09, 07:56:00   

ORP Bałtyk
./redir/pl.wikipedia.org/wiki/ORP_Ba%C5%82tyk_(1896)
_________________
Nie chcę pani schlebiać, ale jest pani uosobieniem przygody. Gdy patrzę na panią łowiącą ryby, pływającą po jeziorze, nie wyobrażam sobie, aby istniała bardziej romantyczna dziewczyna.

"Wolność i władza mają tylko jedną wspólną cechę: nadużywanie."
Karol Bunsch
 
 
Even 
Moderator
żywa skamielina forumowa



Pomógł: 19 razy
Dołączył: 04 Wrz 2007
Posty: 4769
Skąd: Gdańsk
Wysłany: 2020-10-09, 07:59:38   

irycki napisał/a:
A wiecie, że pod polską banderą pływał taki cudak?
"Pływał" to lekka przesada ;-) Hulki raczej nie pływają.
_________________


Martin Even
Grands Boulevards.
Akty meskie i kobiece bez odchyleń w stronę pornografii
Błogosławieni, którzy nie mając nic do powiedzenia, milczą
 
 
irycki 
Fanatyk Samochodzika
Pan Motocyklik



Pomógł: 16 razy
Wiek: 54
Dołączył: 13 Paź 2015
Posty: 4318
Skąd: Legionowo
Wysłany: 2020-10-09, 08:01:24   

Even napisał/a:
irycki napisał/a:
A wiecie, że pod polską banderą pływał taki cudak?
"Pływał" to lekka przesada ;-) Hulki raczej nie pływają.

To nie ja napisałem że pływał :diabelek:
_________________
Nie chcę pani schlebiać, ale jest pani uosobieniem przygody. Gdy patrzę na panią łowiącą ryby, pływającą po jeziorze, nie wyobrażam sobie, aby istniała bardziej romantyczna dziewczyna.

"Wolność i władza mają tylko jedną wspólną cechę: nadużywanie."
Karol Bunsch
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  



Reklama:


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template forumix v 0.2 modified by Nasedo

Ta strona używa plików cookie w celu usprawnienia i ułatwienia dostępu do serwisu oraz prowadzenia danych statystycznych. Dalsze korzystanie z tej witryny oznacza akceptację tego stanu rzeczy.

Zapoznaj się również z nasza Polityka Prywatnosci (z dn. 09.08.2019)

  
ROZUMIEM
Strona wygenerowana w 1,96 sekundy. Zapytań do SQL: 13